Il Crollo del Cavalcavia sull’Autostrada A14 e gli Ingegneri Edili

Degli ingegneri edili si parla solo quando succede qualcosa di brutto – e solo per le eventuali responsabilita’. Il crollo del cavalcavia sull’autostrada A14 e’ perfetto per parlare delle condizioni in cui devono lavorare.

Gli ingegneri civili si pongono tante domande su alcuni crolli, non solo su quello del ponte dell’autostrada

 

IL CROLLO DEL CAVALCAVIA SULL’AUTOSTRADA

Gli ingegneri edili – questi sconosciuti

Che dell’opera degli ingegneri si parli poco, e’ evidente. Vedi:

1. Le squadre di ingegneri volontari impegnate nel dopo-terremoto, ma di cui il pubblico non ha mai sentito parlare
2. Quanto si parli di architetti, quanto poco si parli di ingegneri.
   

Il ponte Morandi non aveva nessuna necessita’ di essere costruito cosi’. Un semplice ponte tradizionale a piloni sarebbe stato piu’ economico e perfettamente funzionale. Purtroppo, talvolta gli ingegneri edili pensano troppo all’architettura, anziche’ alla regola base: fai il ponte piu’ semplice che puoi

Il ponte Morandi e’ solo il caso piu’ famoso

Tanto e’ stato detto del crollo del ponte Morandi a Genova, che tutti hanno dimenticato il cavalcavia dell’autostrada A14.

Per riassumere:

1. Allo scopo di realizzare la terza corsia dell’autostrada, un pezzo del cavalcavia e’ stato sollevato tramite martinetti per mantenere l’altezza minima
2. Circa due ore dopo, si e’ verificato il crollo, con la morte di due automobilisti ed il ferimento di alcuni operai
3. Se il cavalcavia era ovviamente chiuso, l’autostrada era aperta nonostante i lavori in corso.

Ovviamente, sono in corso accertamenti ed un’inchiesta della procura. Quest’ultima ha affidato la perizia ad un ingegnere, un docente dell’Universita’ Politecnica delle Marche.

 

COSA SI SA FINORA SUL CROLLO DEL CAVALCAVIA?

Prima

L’antefatto:

1. Il sollevamento era dovuto al fatto che con l’allargamento della A14 la distanza tra il manto stradale e cavalcavia era minore di 5,20 metri
2. Solitamente, tali innalzamenti vengono eseguiti per gradi – di qui la durata di varie settimane dei lavori – e comprendono l’inserimento di “spessori” provvisori in acciaio
3. Il cavalcavia era già stato sollevato tramite martinetti.

Il fatto:

1. Il cavalcavia e’ caduto compiendo un leggera rotazione
2. Un’auto con due persone a bordo e’ andata a sbattere contro il ponte – purtroppo, sono morte entrambe
3. Alcuni operai presenti sono stati feriti.

Specie quando si parla di strutture e cantieri, il lavoro dell’ingegnere edile e’ molto complesso

Il dopo, le prime ipotesi e gli ingegneri edili:

1. La Procura della Repubblica ha aperto un’inchiesta con l’ipotesi di omicidio plurimo colposo. Si tratta comunque di un fatto estremamente spiacevole per gli ingegneri edili coinvolti, un fatto che togliera’ loro la serenita’ per chissa’ quanti anni. Ovviamente, e qualunque sia il risultato dell’inchiesta, i colleghi non riusciranno mai a smettere di pensare a cosa avrebbero potuto fare diversamente
2. Ipotesi 1: il ponte è stato sollevato di piu’ da un’estremita’ che dall’altra, con le conseguenze che si sono viste
3. Ipotesi 2: i martinetti pare non abbiano avuto problemi tecnici. Per contro, si ipotizza un malfunzionamento della centralina di controllo – che ha appunto lo scopo di coordinare tutti i martinetti
4. Ipotesi 3: problemi con gli “spessori”.

Il crollo di un ponte non puo’ non portare a domande, non solo sulla progettazione e sugli ingegneri civili, ma anche su come sono state fatte le operazioni

 

CONSIDERAZIONI INIZIALI SUL CROLLO

Gestione dei rischi

La prima cosa che viene da chiedersi e’ perche’ l’autostrada fosse aperta nonostante i lavori in corso – con tanto di cavalcavia in modalita’ provvisoria. Non mi pare che ci siamo molto con la gestione dei rischi e delle emergenze.

Da buon ingegnere, so bene quali vibrazioni possano causare i veicoli in transito – specie quando viaggiano ad alta velocita’ come normalmente accade in autostrada:

1. Divieti o meno, mi pare che vada considerato perlomeno l’effetto di piu’ veicoli pesanti che transitano contemporaneamente ad alta velocita’
2. L’effetto appena visto non va certamente calcolato in condizioni ottimali, ma prevedendo – per quanto possibile – gli imprevisti.

Rischi ed emergenze dovrebbero essere il pane quotidiano di ogni ingegnere che operi in campo ponti – ed infrastrutture in genere

Terremoti ed altri imprevisti

Penso inoltre che – visti i terremoti e le frequenti scosse sismiche in Italia Centrale – una buona dose di prudenza supplementare non avrebbe certamente guastato.

Meglio prevenire che dovere poi magari inviare in emergenza i Vigili del Fuoco.

Capisco che chiudere l’autostrada per parecchie ore avrebbe causato grandi disagi, ma cosi’ i disagi sono stati enormi – senza contare morti e feriti, ovviamente.

Vista la situazione provvisoria – oltre al fatto che non si capisce bene quale era la situazione degli “spessori” – era forse il caso di tenere l’autostrada chiusa fino al completamento e collaudo di questa fase dell’innalzamento?

A mio avviso, il collaudo dovrebbe essere ripetuto dopo ogni modifica di rilievo – anche se leggi e regolamenti non dovessero prevederlo

Il collaudo

Chiariamoci: non si capisce bene perche’ un nuovo ponte completato in tutto deve essere sottoposto (giustamente) a collaudo, mentre un innalzamento provvisorio no – entro i limiti previsti per un innalzamento provvisorio, ovviamente.

Non metto certamente in discussione che leggi e regolamenti non prevedano la chiusura dell’autostrada in questi casi. Tuttavia, la legge non obbliga certamente a tenerla aperta.

Bisogna anche vedere:

1. Le clausole contrattuali. A quanto pare, vi sono parecchie aziende coinvolte – anche in sub-appalto – nel lavoro di innalzamento
2. I tempi previsti, ecc.

Il crollo di un cavalcavia dell’autostrada o di un ponte stradale porta a molte domande – non solo sulla progettazione dell’opera e/o dell’intervento

 

L’INGEGNERE EDILE CONSIDERA SOLO GLI ASPETTI TECNICI

Un crollo potrebbe essere dovuto a tanti fattori

Insomma, le considerazioni da fare sono tante e vanno ben oltre l’aspetto tecnico.

Tuttavia, non mi pare di avere ancora letto di simili considerazioni sui media. Eppure, mi sembra che la procedura seguita – senza chiusura piu’ a lungo dell’autostrada e per quanto rispettosa di leggi e regolamenti – sia figlia di considerazioni non tecniche.

Pero’ parlare di cio’ significa scoperchiare il mondo degli appalti:

1. Sub-appalto su sub-appalto
2. Gare al ribasso
3. Tempi stretti a causa – anche – della burocrazia, ecc.

Eppure bisognerebbe parlarne, perche’ cosi’ tutti saprebbero in quali condizioni devono lavorare gli ingegneri edili italiani. E’ inutile fare i finti moralisti, chi non si adegua alla situazione non lavora.

Vogliono evitare di essere visti come una sorta di stregoni? Allora gli ingegneri civili devono cominciare ad interrogarsi ed a porsi domande su certi eventi

E gli ingegneri che dicono?

Gli ingegneri italiani dovrebbero avere la forza di imporsi di fare capire che non possono lavorare – tantomeno serenamente – in queste condizioni.

Purtroppo, gli ingegneri italiani non hanno questa forza:

1. Gli Ordini degli Ingegneri sono a tutti gli effetti enti dello stato. Cio’ da’ vantaggi, ma anche svantaggi
2. Oltretutto, gli ordini provinciali sono nati con scopi molto limitati ed in un’epoca ormai lontana – quando gli ingegneri erano pochissimi
3. Come accennavo all’inizio, di solito degli ingegneri si parla solo quando accade qualcosa di brutto
4. Il potere mediatico degli ingegneri italiani e’ praticamente pari allo zero
5. D’altronde, ultimamente CNI – Consiglio Nazionale Ingegneri – ed ordini degli ingegneri sembrerebbero piu’ interessati ad influire sul potere politico che a promuovere innovazione per gli ingegneri.
6. Non esiste un’organizzazione indipendente che rappresenti gli ingegneri italiani.
   

Ma su questi aspetti tornero’ nei prossimi posts.

C’e’ tanto da dire.

Ma e’ mai possibile che nell’era di Industria 4.0 l’ingegnere non abbia una vera rappresentanza?

 

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